Claro, Von Appen y Urenda han optado por navegar a más velocidad, ir en convoyes y contratar guardias.  

No tienen un parche en el ojo, ni un loro en el hombro, ni una pata de palo. No usan espadas sino lanzagranadas y morteros de gran alcance. Pero así como los bucaneros en el Caribe pusieron en jaque todo el comercio hacia América, los piratas modernos son hoy el mayor problema de las navieras que surcan las rutas de Asia a Europa, entre ellas las firmas chilenas Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Ultramar y CCNI, que pagan hasta US$ 48 mil en seguros.

Una de las últimas víctimas fue el buque mercante danés Leopard, secuestrado el 12 de enero por piratas somalíes. La nave es comandada por Eddy López, un chileno de 44 años.

Tradicionalmente, los seguros de los barcos cubrían al propio buque y la responsabilidad ante terceros. Richard Adler, gerente de riesgo y seguros de Naviera Ultragas -filial de Ultramar, de la familia Von Appen-, dice que ahora "hay nuevos seguros especiales de Kidnap & Ransom (secuestro y rescate), los que tuvieron un alza de 15% y hasta 20%, pero después se tranquilizó el mercado porque entraron nuevos participantes al negocio y la competencia evitó un incremento drástico de precios". CCNI, del grupo Urenda, dice que la zona en donde se cobran seguros adicionales se han modificado tres veces este año por el incremento de la piratería.

Según Arturo Claro, vicepresidente de CSAV, la empresa tiene que pagar US$ 48 mil por cada barco que cruza el Golfo de Adén -paso obligado en la ruta hacia el Canal de Suez y a Europa - y agrega que los rescates pedidos por los piratas somalíes han subido a US$ 5 millones por barco.

Richard Adler, de Ultragas, comenta que el costo depende del riesgo y del tamaño del barco y que -en su caso- van entre US$ 15 mil y US$ 30 mil por viaje.

Historia pirata

Hasta fines del siglo XX y el primer lustro del siglo XXI, el secuestro y robo de naves se concentraba en Indonesia, Malasia, Yemen, Nigeria y Somalia. Pero, explica Richard Adler, que "en los últimos 5 años la situación se intensificó en la costa de Somalia". Al principio, agrega, las incursiones se focalizaban en la costa y llegaban hasta 150 millas náuticas mar adentro, pero luego se extendieron a más de 600 millas, cubriendo todo el Golfo de Adén. Este es un paso estratégico. Lo usan unos 22.000 barcos comerciales al año y por ahí pasa el 30% del petróleo mundial, dice Adler. A pesar de los esfuerzos internacionales, los raptos van en alza.

La ruta Europa-Asia es importante para las navieras chilenas, que han sentido en carne propia el recrudecimiento de la actividad criminal. "Hace un par de años tuvimos un problema (de piratería), pero el capitán lo solucionó aumentando la velocidad del barco", reseña Arturo Claro. La naviera de Von Appen también ha tenido "situaciones de peligro", que se evitaron navegando a alta velocidad u optando por navegar en convoy. Como medida preventiva, en CCNI navegan en grupo y llevan como escoltas naves de guerra. También han contratado guardias especiales. Otras veces, por ejemplo en India, se opta por navegar cerca de la costa para evitar a los piratas, agregan.

Fuente: El Mercurio