Automatización, la gran amenaza para una nueva huelga portuaria en Estados Unidos

Con el año 2024 pronto a finalizar y la amenaza de una nueva huelga portuaria en Estados Unidos a inicios de 2025, Dennis A. Daggett, vicepresidente de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), explicó las razones del porqué la entidad se encuentra en una lucha contra la automatización en las terminales.

Preservar el empleo, garantizar la seguridad nacional y defender el futuro del trabajo, son los tres pilares tras la pelea de los estibadores.

"La ILA se encuentra en una encrucijada en las negociaciones de nuestro Contrato Maestro con los transportistas marítimos y los empleadores. En el centro de este callejón sin salida está la presión de los empleadores para ampliar el uso de grúas pórtico semiautomatizadas (RMG). La ILA no está en contra del progreso, la innovación o la modernización, pero no podemos apoyar una tecnología que pone en peligro puestos de trabajo, amenaza la seguridad nacional y pone en riesgo el futuro de la mano de obra”, comienza la argumentación de Daggett.

Para entender la situación, señaló que es importante saber cómo se llegó a esto. Para ello, se remontó a inicios del 2000, cuando bajo una administración diferente de la ILA, empresarios introdujeron RMG semiautomatizados en una terminal nueva de la costa este. 

“Vendieron a la ILA la visión de que esta nueva terminal crearía miles de puestos de trabajo. Parecía una oportunidad, pero en retrospectiva el panorama es muy distinto. Lo que parecía una victoria para un puerto resultó ser el proyecto que se está convirtiendo en el modelo de automatización que podría acabar con muchos puestos de trabajo en casi todas las demás terminales de las costas este y del Golfo”, dijo.

“En aquel momento, la cláusula de nuevas tecnologías de nuestro Contrato Marco obligaba a los empresarios a presentar una carta de intenciones 120 días antes de implantar nuevos equipos. Sin embargo, una vez presentada esa notificación, los empleadores tenían esencialmente vía libre para introducir unilateralmente lo que quisieran, sin proteger las funciones del puesto de trabajo ni los papeles de los trabajadores. Se trataba de una laguna que tenía un coste para los miembros de la ILA y sus familias”, agregó. 

Continuó detallando que en las negociaciones del contrato marco de 2012-2013, “habíamos aprendido de estos errores”. 

“Bajo un nuevo liderazgo, la ILA aseguró protecciones y garantías para la mano de obra, asegurando que la automatización ya no se implementaría sin tener en cuenta su impacto en los puestos de trabajo. Este progreso continuó en 2018, cuando negociamos la prohibición de la automatización total. Estos acuerdos establecen límites claros sobre hasta dónde puede llegar la tecnología en la sustitución de la mano de obra humana”, manifestó. 

Daggett expuso que hoy en día, los empleadores están presionando para expandir los RMG, alegando que son solo «semiautomatizados» y necesarios para la seguridad y la productividad. La realidad, dijo Daggett, es que 95% del trabajo realizado por las RMG está totalmente automatizado. 

“Desde el momento en que un contenedor es depositado por un transportista lanzadera, la RMG opera por sí sola elevando, apilando y moviendo los contenedores, incluidos el pórtico y la elevación, sin intervención humana. Esto incluye el apilamiento automático de los contenedores en la pila, que también está totalmente automatizado. Sólo en los últimos dos metros del recorrido del contenedor en tierra, cuando se coloca en el chasis de un camión, interviene un operario. Pero, ¿cuánto tiempo pasará hasta que los empresarios automaticen también esos dos metros finales?”. 

No se trata de seguridad o productividad, manifestó Daggett, sino de eliminar puestos de trabajo, resaltando que la ILA ha demostrado con datos y operaciones reales que los RMG no son más productivos que los equipos tradicionales operados por trabajadores humanos.

“Ante esta evidencia, los empresarios han cambiado su argumento. Ahora afirman que las RMG son necesarias para densificar las terminales y sacar más volumen, haciendo hincapié en su capacidad para apilar nueve contenedores a lo ancho frente a los seis de las grúas pórtico sobre neumáticos (RTG) tradicionales. Pero este argumento tampoco se sostiene. Con todos los avances tecnológicos, ¿por qué los fabricantes no pueden diseñar equipos manejados por personas capaces de alcanzar la misma densidad? No se trata de satisfacer necesidades operativas, sino de sustituir trabajadores con el pretexto del progreso y maximizar los beneficios de las empresas a expensas de empleos bien pagados y sostenibles en Estados Unidos”, se pregunta Daggett. 

Foto vía ILA.

Seguridad nacional y riesgos económicos 

Daggett también dedicó un espacio a estas aristas, sobre lo cual indicó que la automatización no es sólo una amenaza para el empleo, sino también para la seguridad nacional y la economía. 

“Los puertos dependen de sistemas interconectados que son muy vulnerables a los ciberataques. Un solo «fallo» puede paralizar las operaciones, como ya hemos visto con los recientes cierres de los principales puertos”. 

“Imaginemos que un adversario extranjero, como China, aprovechara estas vulnerabilidades y pirateara nuestros sistemas portuarios. Con unos puertos cada vez más dependientes de la automatización y las tecnologías de energía verde, un ataque podría paralizar la economía estadounidense de la noche a la mañana. Esto no es hipotético, es una nueva forma de guerra contra la que no estamos preparados para defendernos”, indicó.

"La ILA ya ha estado aquí antes", sostuvo. "En los años 60 y 70, la contenedorización revolucionó el sector y vimos cómo nuestra plantilla se reducía de 50.000 a sólo 4.500 trabajadores en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. Ahora, los empresarios vienen a por los últimos puestos de trabajo que quedan bajo la brillante bandera de la semiautomatización. Si permitimos que esto continúe, ¿cómo será la plantilla dentro de otros 10 o 15 años: 450 trabajadores?"

De acuerdo a Daggett, la ILA ha demostrado una y otra vez que puede adaptarse al cambio. Es más, "desde 2020, hemos movido más carga que nunca en nuestra historia, batiendo récords de volumen mientras nos adaptábamos a los sistemas avanzados de puertas y a las tecnologías operativas de las terminales", sin embargo, y según argumenta el representante de los estimadores, "los empresarios sostienen que estamos frenando la modernización".

"La ILA seguirá al frente de esta lucha, no por nosotros, sino por todos los trabajadores y todas las comunidades que dependen de nosotros. Hacemos un llamado a todos los trabajadores, comunidades y responsables políticos para que se unan a nosotros. Juntos podemos luchar por un futuro en el que la tecnología esté al servicio de las personas, no de los beneficios. Porque, al fin y al cabo, proteger el empleo, la seguridad nacional y la dignidad del trabajo no es sólo una lucha de la ILA, es una lucha de todos", concluyó.

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